Одолжили, чтобы украсть? Сауранбаев, Жакупов, КТЖ и «Самрук-Казына» в юаневой афере с Jiangsu Haizhongzhou

 Когда государственная монополия берет короткий кредит на длинные инфраструктурные проекты, в корпоративном мире это называют финансовым самоубийством. В реалиях казахстанского квазигосударственного сектора это, как правило, называют подготовкой к масштабному распилу.

Февраль 2026 года ознаменовался для транспортной отрасли Казахстана событием, которое официальные пресс-релизы преподносят как «стратегический прорыв» и «расширение транзитного потенциала». Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) привлекла на бирже AIX заем в размере 2,22 млрд китайских юаней (около 158,7 млрд тенге). Покупателем облигаций выступил единственный акционер КТЖ — фонд национального благосостояния «Самрук-Казына».

Деньги пойдут на строительство железнодорожной линии Бахты – Аягоз и закупку шести судов класса «река-море» (четыре из которых построит китайская Jiangsu Haizhongzhou Shipping Industry Co. Ltd., а два — Бакинский судостроительный завод).

Но за фасадом красивых слов о Транскаспийском маршруте скрывается финансовая бомба замедленного действия. Срок погашения многомиллиардного займа — 2028 год. Процентная ставка — плавающая, привязанная к китайскому бенчмарку: $\text{LPR1Y} + 1,2\%$.

Анализ структуры этой сделки, бэкграунда руководства КТЖ (Нурлан Сауранбаев) и фонда «Самрук-Казына» (Нурлан Жакупов) позволяет сделать однозначный вывод: перед нами классическая схема по перекладыванию рисков на государство с высокой вероятностью вывода средств через офшорные и зарубежные подрядные прокладки.

1. Анатомия финансового абсурда: Короткие деньги на долгие стройки

Любой студент экономического факультета знает базовое правило корпоративных финансов: срок привлечения заемного капитала должен соответствовать сроку окупаемости инвестиционного проекта.

Что мы видим в случае с КТЖ?

• Срок займа: 2 года (погашение в 2028 году).

• Проекты: Строительство капитальной железнодорожной ветки Бахты – Аягоз (272 км) и постройка коммерческого флота.

• Реальный срок окупаемости: Железнодорожная инфраструктура окупается в среднем от 15 до 25 лет. Морские грузовые суда — от 10 до 15 лет в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка.

Как КТЖ собирается вернуть 158,7 млрд тенге через два года?

Ответ прост: никак. Эти проекты физически не способны сгенерировать такую прибыль к 2028 году. К моменту погашения облигаций ветка Бахты – Аягоз, скорее всего, будет только сдана в эксплуатацию (или ее строительство затянется, как это часто бывает), а суда только начнут совершать первые рейсы.

Это означает, что руководство КТЖ и «Самрук-Казына» изначально, на этапе подписания документов, закладывает риск жесткого перекредитования (рефинансирования). В 2028 году КТЖ придет к государству с протянутой рукой: «Проекты стратегические, денег на выплату долга нет, нам нужен новый кредит, чтобы закрыть старый, иначе дефолт».

В чьих интересах создается эта долговая карусель? Перекредитование — это всегда новые комиссии за организацию займов, новые премии топ-менеджменту за «спасение компании от дефолта» и новые возможности для укрывательства первоначальных сметных махинаций.

2. Юаневая удавка: Как Сауранбаев и Жакупов сдают финансовый суверенитет

Особого внимания заслуживает валюта займа и структура процентной ставки. Заем номинирован в юанях, а ставка определена по плавающей формуле: $\text{LPR1Y} + 1,2\%$ (где LPR1Y — базовая кредитная ставка Народного банка Китая сроком на 1 год).

На первый взгляд, ставка может казаться приемлемой в текущих монетарных условиях Китая. Но дьявол кроется в макроэкономических рисках:

1. Плавающая ставка — это игра в рулетку с чужим центробанком. Стоимость обслуживания долга КТЖ теперь напрямую зависит от внутриполитических и экономических решений Пекина. Если Народный банк Китая для борьбы с инфляцией или стабилизации внутреннего рынка решит резко поднять ставку LPR1Y, расходы КТЖ взлетят до небес. Казахстанская компания не имеет никаких инструментов хеджирования этого риска.

2. Валютный риск. Выручка КТЖ формируется преимущественно в тенге (внутренние перевозки) и частично в долларах/евро (транзит). Привлечение долга в юанях создает валютный дисбаланс. Если тенге продолжит девальвировать по отношению к юаню, тело долга в национальной валюте будет расти экспоненциально.

Зачем КТЖ берет на себя такие катастрофические риски? Очевидно, что заем в юанях — это так называемый «связанный кредит» (tied loan). Китайская сторона дает деньги только при условии, что эти средства будут потрачены на покупку китайских товаров и услуг. И здесь мы переходим к самому интересному — подрядчикам.

3. Китайские верфи и азербайджанские заводы: Куда уплывают миллиарды?

Из шести судов класса «река-море» четыре будут построены малоизвестной широкой публике китайской компанией Jiangsu Haizhongzhou Shipping Industry Co. Ltd., а еще два — Бакинским судостроительным заводом (Азербайджан).

Почему Казахстан, заявляющий о развитии собственного машиностроения и локализации, отдает миллиардные контракты за рубеж?

Да, в Казахстане нет верфей такого масштаба для строительства морских судов. Но проблема не в самом факте зарубежного заказа, а в непрозрачности ценообразования.

• Как проводился тендер? Был ли открытый международный конкурс, где южнокорейские, японские или европейские верфи могли предложить свои условия?

• Почему именно Jiangsu Haizhongzhou? В Китае сотни мощнейших судостроительных корпораций (например, CSSC). Выбор конкретной частной или региональной верфи часто является результатом кулуарных договоренностей, где в цену судна (которая может достигать десятков миллионов долларов за единицу) закладывается щедрая «комиссия» для лиц, принимающих решения в Астане.

• Азербайджанский фактор: Размещение заказа на Бакинском судостроительном заводе укладывается в логику политического сближения в рамках Транскаспийского маршрута (ТМТМ). Однако отсутствие жесткого контроля со стороны казахстанского Госаудита за зарубежными контрактами открывает идеальное окно для завышения смет (overpricing).

Коррупционный риск №1: Вывод средств через завышение стоимости постройки судов. Проверить реальную себестоимость металла, электроники и работ на верфи в провинции Цзянсу казахстанским следователям будет практически невозможно. Разница между реальной ценой судна и ценой по контракту с КТЖ может оседать на счетах офшорных консалтинговых компаний.

4. Железная дорога Бахты – Аягоз: Бездонная бочка для госзакупок

Вторая часть юаневого пирога пойдет на строительство железнодорожной линии Бахты – Аягоз. Этот проект подается как важнейший узел для увеличения пропускной способности на границе с Китаем (дополнительно 20 млн тонн грузов в год).

Но железные дороги в Казахстане традиционно строятся по принципу золотого сечения коррупции: сметы пересматриваются по мере строительства, стоимость материалов завышается, а субподряды отдаются компаниям, аффилированным с элитой.

Коррупционный риск №2: Схема освоения через прокладки. Кредит привлекается в юанях, но зарплаты рабочим, щебень, рельсы и земляные работы внутри Казахстана оплачиваются в тенге. Процесс конвертации и распределения этих 158,7 млрд тенге внутри страны будет проходить через сито структур КТЖ.

Зная историю КТЖ, можно с высокой долей вероятности прогнозировать:

• Привлечение аффилированных ТОО для земляных работ по ценам выше рыночных.

• Закупку оборудования (китайских систем сигнализации, рельсов) через фирмы-посредники с маржой в 20-30%.

5. Бэкграунд руководства: Кто несет ответственность?

Чтобы понять, почему реализуется столь рискованная схема, нужно посмотреть на ключевых игроков.

Нурлан Сауранбаев (Председатель Правления АО «НК «Қазақстан темір жолы»)

Сауранбаев руководит КТЖ с 2021 года. За время его руководства национальный перевозчик не раз подвергался жесткой критике за колоссальные долги. Финансовое состояние КТЖ эксперты неоднократно называли преддефолтным. Долг компании уже превышает ее годовую выручку в несколько раз.

Вместо того чтобы оптимизировать расходы, реформировать тарифную политику и очистить компанию от паразитирующих посреднических структур, руководство КТЖ выбирает самый простой путь — брать новые кредиты под суверенные гарантии (или квазисуверенные, через «Самрук-Казына»). Сауранбаев действует в логике временщика: главное — профинансировать стройку сегодня и отчитаться о «прорыве», а как отдавать долг в 2028 году — это будет проблема следующего главы КТЖ или правительства.

Нурлан Жакупов (Председатель Правления АО «Самрук-Казына»)

Фонд «Самрук-Казына» выступает покупателем этих облигаций. То есть государство (в лице Фонда) само дает деньги своей же «дочке» (КТЖ) через площадку биржи AIX, но почему-то фиксирует этот долг в китайских юанях и под китайскую ставку.

Это гениальная по своему цинизму схема. Если бы «Самрук» просто дал КТЖ деньги в тенге, это выглядело бы как банальная субсидия убыточной госкомпании. Проведение сделки через выпуск облигаций на AIX создает иллюзию «рыночного привлечения капитала». Жакупов, как глава материнского фонда, одобряет сделку, которая заведомо ставит КТЖ в уязвимое положение. Почему? Возможно, потому что освоение десятков миллиардов через контракты с Jiangsu Haizhongzhou и строительные подряды на Бахты – Аягоз — это процесс, бенефициары которого сидят гораздо выше кабинетов в КТЖ.

6. Выводы и прогнозы: Кто заплатит за банкет?

Выпуск облигаций КТЖ на 2,22 млрд юаней со сроком до 2028 года — это не инвестиционный проект, это спецоперация по узаконенному выводу национального капитала под предлогом развития транзита.

Подведем итоги коррупционных и финансовых рисков:

1. Несоответствие сроков (Maturity Mismatch): Ожидать окупаемости инфраструктуры за 2 года невозможно. В 2028 году КТЖ ждет долговой кризис.

2. Процентная и валютная удавка: Плавающая ставка Народного банка Китая ($\text{LPR1Y} + 1,2\%$) лишает КТЖ контроля над собственными расходами. Любое колебание рынков в Азии ударит по бюджету Казахстана.

3. Непрозрачные зарубежные контракты: Строительство 4 судов в Китае и 2 в Баку выведено из-под эффективного контроля антикоррупционных ведомств РК. Схема позволяет безопасно "зашить" откаты в контрактную стоимость.

4. «Бумажный» рынок: Участие фонда «Самрук-Казына» в качестве покупателя облигаций — это перекладывание денег из одного государственного кармана в другой, но с созданием реальных валютных обязательств.

Через два года, когда наступит час расплаты по облигациям на AIX, ни Сауранбаева, ни Жакупова, возможно, уже не будет на их текущих постах. Они перейдут на другие должности или покинут госслужбу с солидным «парашютом».

А расплачиваться за корабли от Jiangsu Haizhongzhou и рельсы на Аягоз будет рядовой налогоплательщик. Это произойдет либо через прямое вливание средств из Национального фонда для спасения КТЖ от банкротства, либо через резкое повышение тарифов на железнодорожные перевозки, что немедленно приведет к росту цен на все товары в стране.

Операция «Одолжили, чтобы украсть» вступила в свою активную фазу. И пока в высоких кабинетах делят юаневые транши, экономике Казахстана готовят очередной болезненный удар.

Источник: https://pro-cmpt.com/oligarkhi/item/294636-odolzhili-chtoby-ukrast-sauranbaev-zhakupov-ktzh-i-samruk-kazyna-v-yuanevoj-afere-s-jiangsu-haizhongzhou